lunes, 11 de enero de 2016

SUPERMATERIALES: MÁS ALLÁ DEL GRAFENO (I) Nanocelulosa

Hace ya unos años que el grafeno se popularizó  y le dedicamos una serie de entradas en este blog (grafeno I, grafeno II y grafeno III), y aunque aún no disponemos de él en nuestra vida corriente esto no es óbice para que no continúe tanto su desarrollo como el de otros nuevos materiales. Vamos a comenzar una serie en la que vamos a acercarnos a ellos ya  que posiblemente formen parte de nuestro futuro.
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Comenzaremos esta serie con la NANOCELULOSA.  Se dice de este material que esta llamado a ser el sustituto ecológico del grafeno. Razones no le faltan, su origen vegetal (la pulpa de la madera o cultivos de algas) hace de ella un recurso barato, económico, renovable y de aprovechamiento como subproducto de otros cultivos.
Dependiendo de su modo de obtención y de su configuración posterior nos vamos a encontrar con tres tipos:

MFC (Microfibrillated cellulose): Se obtiene mediante métodos mecánicos, reduciendo el diámetro de las fibras externas. Con esto se logra una estructura en forma de red tridimensional que unida al agua forma enlaces de hidrógeno con ella resultando un gel con una capacidad de absorción que puede llegar a 10.000 veces su propio peso, muy al contrario de su comportamiento sin tratar que es hidrófugo. Si se continúa procesando el MFC hasta romper su estructura dará lugar a una película de celulosa que puede ser útil como revestimiento o como embalaje para productos alimenticios.
Es un material pseudoplástico y mientras en condiciones normales es viscoso, se vuelve fluido cuando se agita o comprime. Esto le abre posibles aplicaciones en forma de geles o espumas, e incluso como aditivo bajo en calorías


NBC (Bacterial cellulose):
La diferencia radica en su origen. Es producida por varias bacterias, aunque es la  Acetobacter xylinum la que más interés industrial presenta. Sus usos en la actualidad son con fines médicos (vendajes en quemados, injertos en huesos, regeneración de tejidos...) como espesante en alimentación, o como membrana acústica en micrófonos o altavoces. Se investiga para poder usarlo en un futuro como base en el papel electrónico, o en la producción de OLEDs en la industria de la iluminación.


NCC (Nanocrystalline cellulose): Se obtiene a través de un proceso de hidrólisis que facilita la liberación de las moléculas cristalinas de la fibra. Cuando la celulosa alcanza cierto grado de cristalinidad  presenta mayor resistencia que materiales como el aluminio o la fibra de vidrio. Mediante la elaboración de películas de NCC se va mejorando su resistencia logrando superar al kevlar y al acero inoxidable e igualándose al grafeno, al que pretende sustituir en alguno de su usos:
Como  blindaje y material de seguridad (chalecos, armaduras...)
Por su elevada transparencia y flexibilidad en la producción de pantallas flexibles y delgadas (Pioneer Electronics está realizando diversas pruebas en este aspecto).
Para la creación de microfiltros para agua, sangre, o incluso en los cigarrillos.
Como sustituto de materiales  en la producción de piezas de vehículos.
Y en combinación con el grafeno como baterías flexibles ( a las que dedicaremos próximamente un post)



Fuentes:
Turbak, A.F.; F.W. Snyder, y K.R. Sandberg «Microfibrillated cellulose, a new cellulose product: Properties, uses and commercial potential». A. Sarko (ed.) Proceedings of the Ninth Cellulose Conference
Pablo D. Zavattieri, de la Universidad Purdue en West Lafayette, Indiana
Berglund, Lars. «Cellulose-based nanocomposites». En A.K. Mohanty, M. Misra, and L. Drzal (Eds). Natural fibers, biopolymers and biocomposites. Boca Raton, Florida. 



viernes, 11 de diciembre de 2015

TECNOLOGÍA OLEV. CARRETERAS QUE RECARGAN

A finales de 2013 se adaptaron en  Gumi (Corea del Sur)  24 km de carretera capaz de recargar sin cables las baterías de dos autobuses mientras estos circulan o se encuentran parados.
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Aunque el sistema desarrollado por el KAIST, (Korea Advanced Institute of Science and Technology) no es nuevo tecnológicamente,sí que es la primera vez que se lleva a la práctica.
El sistema se ha instalado en un carril en los que transcurre la ruta de dos autobuses que emplean la tecnología OLEV (Online Electric Vehicles). Unos cables enterrados a unos 30 centímetros de la superficie crean un campo magnético bajo el asfalto en un proceso que se denomina SMFIR (Shape Magnetic Fields in Resonance ), basado en la recarga por inducción. Con este sistema los autobuses no necesitan llevar grandes baterías ni parar horas para recargarlas.


Con el objeto de dotarles de una pequeña autonomía sí que tienen unas pequeñas baterías que les permite desplazarse en zonas sin esta tecnología. Basta con con que un 15 % de la carretera disponga de ella.

Para preservar la seguridad del resto de usuarios, el sistema sólo se activa cuando detecta un vehículo compatible, con lo que no afecta al funcionamiento de otros vehículos ni al resto de usuarios, incluidos peatones y no se ve afectado por condiciones como agua, o nieve. En el interior de los autobuses el campo electromagnético se encuentra dentro de los márgenes de seguridad. Tampoco interfiere en el funcionamiento de otros dispositivos electrónicos.


El futuro de la tecnología OLEV

Alemania cuenta con esta tecnología en la ruta del bus 63 de Manheim, a la que se han unido las ciudades de Turín y Génova( Italia) y la de Utrecht (Holanda).

Y en España la compañía eléctrica Endesa, en asociación con el Ayuntamiento de Málaga y la Empresa Malagueña de Transportes (EMT), presentaron el proyecto Victoria (Vehicle Initiative Consortium for Transport Operation and Road Inductive Applications). En esta iniciativa se está desarrollando un autobús urbano eléctrico con triple modalidad de carga: recarga en las cocheras de modo convencional durante la noche; cargas parciales en una estación de recarga inductiva estática; y cargas parciales también, pero en un carril de recarga inductiva dinámica. Para ello, se está ejecutando en la actualidad el proyecto urbanístico que incorporará el novedoso carril de carga inalámbrica.

Aunque por sus características, es una tecnología que encuentra su optimización en vehículos industriales, autobuses, tranvías , trolebuses (sin cables), con rutas intensivas y predecibles y paradas bien definidas, es lógico pensar que ésta sería una solución al problema de la autonomía de los coches eléctricos y que podría dar un gran impulso a su comercialización, disminuyendo el coste y el espacio de las baterías y eliminando el tiempo de recarga. Es por ello que ya se están probando este tipo de carreteras para evaluar su viabilidad y su rentabilidad.

El Gobierno del Reino Unido, a través de la empresa pública Highways England encargada de las autopistas y principales carreteras del país se ha involucrado en un proyecto en el que también se han involucrado fabricantes como Renault, BMW y Scania. La idea es que se prolongue 18 meses en los que se construirán tramos ex profeso, pero con todas las características de una autopista.


¿Inconvenientes? El coste de construcción (tres millones de euros extras de gasto por kilómetro respecto a una vía convencional) y el coste de la energía, que para  20 años, será más del doble que el de la infraestructura.


Si se limitará el uso de esta tecnología al transporte público o si se hallará la manera de ampliarla a los vehículos particulares es algo que no podemos predecir. Lo que sí está claro es que se siguen dando pasos para que el vehículo eléctrico se implante definitivamente.

Fuentes:
www.olevtechnologies.com
www.conama.org
Highways England